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Auch die Boeing 767-300 von Zvesda ist wieder ein schöner Bausatz geworden. Es ist keine Kopie des Revell Kits. Allerdings ist auch der Revell Baukasten nicht so schlecht. In einigen Aspekten übertrifft Zvesda Revell. Bemerkenswert ist auch, daß Zvesda eine andere Türvariante als Revell gewählt hat. Der neue Bausatz kann Anfängern und Experten empfohlen werden.

In den 70er Jahren suchten die Airlines sparsame Jets, die die Lücke zwischen den Lang- und Kurzstreckenjets der ersten Generation füllen könnten. Für US Carrier stand dabei immer eine Reichweite von Küste zu Küste im Vordergrund. Zunächst schienen Dreistrahler wie die DC 10 oder Lockheed Tristar die Lösung. Auf der anderen Seite des Atlantiks entstand mit der A 300 eine zweistrahlige Alternative. Auch bei Boeing arbeite man an 2 zweistrahligen Entwürfen 7X7 und 7N7, die die durstigen, lauten 707 und 727 ersetzen sollten. Es entstanden die Boeing 757 und 767 Familien. Dank einer Bestellung von 30 Boeing 767 von United Airlines startete Boeing 1978 offiziell die Produktion des neuen Flugzeuges. 1981 zur Zeit des Erstfluges waren bereits 173 Boeing 767 fest geordert, unter anderem von Delta, American Airways und TWA, sowie Air Canada, Pacific Western, All Nippon und Britannia. Für weitere 138 gab es Optionen. Der ersten Version 767-200 folgte 1984 die 767-200 ER. Durch erhöhte Tankkapazität konnte die Reichweite bis auf 12611km gesteigert werden. Damit waren Transatlantikflüge möglich und wurden unter Auflagen (ETOPS) auch durchgeführt. Es lohnte sich mit der 767 neue Städteverbindungen in den Flugplan aufzunehmen, die sich mit der 747 oder DC 10 nicht rechneten. So wurde die 767 über Jahre zur „Königin des Nordatlantiks“. Konservative Airlines wie die Lufthansa zögerten aber lange zweistrahlige Flugzeuge auf Transozeanstrecken einzusetzen.
Von der 767-200 kaufte Japan 1993 eine Frühwarnversion E-767 oder  767 AWACS. Außerdem wird eine Tankerversion in Konkurrenz zur europäischen A 330 angeboten. Allerdings ist eine Beschaffung durch die USAF immer noch nicht entschieden.
 1983 kündigte Boeing eine neue Version, die 269-sitzige 767-300ER an, deren Rumpf um 6,43m  verlängert wurde. Im September 1985 konnte die erste Serie 300 an Japan Airlines ausgeliefert werden. Diese Version wurde in Europa von LTU, Condor, British Airways, KLM, SAS, Lauda Air, Spanair und anderen beschafft. Auch bei der Lufthansa kam diese Version, geleast von Condor und Lauda Air, zum Einsatz. Mit dem Zerfall des Warschauer Paktes und der Sowjetunion kauften oder leasten auch ehemalige Ostblock-Airlines wie LOT; Balkan und Aeroflot Boeings 767. Während die 767 zunächst nur mit P&W JT9D-7R4 Triebwerken angeboten wurde, lieferte Boeing die 767 später auch mit General Electric CF 6-80A oder Rolls Royce RB211-535E aus.
1995 entstand eine Frachtversion der 767-300ER, die Boeing 767-300F, von der UPS alleine 30 Einheiten bestellte.
Als letzte Version wird seit 1999 die Serie 400 angeboten. Der Rumpf wurde nochmals um 6,40m auf 61,37m, die Spannweite durch sogenannte raked wing tips auf 51,99m verlängert.
Originalfotos hier:

Von diesem wichtigen Typ gab es in 1:200 die Hasegawa Loveliner, in 1:100 den Nitto-, heute Doyusha Bausatz und in 1:144 Revell. Der Revell Bausatz war einer der ersten New Mould Airliner Kits dieser Firma und deshalb noch nicht ganz so ausgereift wie die letzten Airliner aus Bünde. Der neue Zvesda Bausatz ist eine Neuentwicklung und keine Wiederauflage des Revell Kits. Mit der Boeing 767-300 bringt Zvesda erstmals einen westlichen Airliner heraus, was viele bedauern werden, gibt es doch bei den Tupolews, Iljuschins und Jaks sehr große Lücken. Im Übrigen fliegt  Aeroflot ja auch MD11 F, von der ein Modell längst fällig wäre. An 4 Gußästen hängen 57 fein detaillierte, gravierte Plastikteile in dem für Zvesda typischen Hellgrau. Ein Gußast aus Klarsichtplastik enthält 9  Teile für Fenster und Scheinwerfer. Für eine Präsentation des Modells in Flugstellung liegt ein Klarsichtständer bei. Schon die Aufteilung der Bauteile ist eine ganz andere als bei Revell: Die Tragflächen sind 3- geteilt. Die durchgehende Unterseite definiert die V-Stellung der Tragflächen. Landeklappenschienen sind bereits anmodelliert. Zvesdas Plastik ist robuster als das von Revell, dadurch sind Verzüge, wie ich sie bei Revells 767 öfter erlebt habe, seltener und die Teile lassen sich besser verkleben.
Auch der Rumpf unterscheidet sich vom Revell Modell. Boeing liefert die 767-300 in 3 verschiedenen Grundkonfigurationen aus: Zu den beiden Einstiegstüren im Bug und am Heck an beiden Rumpfseiten 1. Je eine große Tür vor der Tragflächen und ein kleiner Notausstieg über den Flächen (z.B. BA, Gulf Air, LTU, Varig),2 . Je eine große Tür vor den Flächen, aber auch eine etwas kleinere Tür am Flächenende (z.B., Spanair, Air France, Royal Brunei), 3. Keine große Türen vor und hinter der Fläche, dafür 2 Notausstiege über der Fläche (z.B. Air Canada, Condor, LH, LOT, Martinair, Qantas, SAS, United, JAL, All Nippon), dabei ist die Anordnung der Fenster ja nach Airline unterschiedlich. Sie hängt von der Anzahl der Klassen (All Economy bei vielen Charter Gesellschaften, BC/ bzw. Comfort Class/EY etwa bei Condor, 3 Klassen FC/BC/EY bei den Netzwerk Airlines) und der Lage der Bordküchen ab. Während sich Revell für die dritte Variante entschieden hat, wählt Zvesda die Version 2, die der von Aeroflot genutzten 767 entspricht. Wer nur Fenster- Decals benutzt, dem ist dies sicherlich gleich, andere werden Zvesda für diese neue Version dankbar sein.
Für die Passagierfenster liegen, wie bei Zvesda Standard, gut passende Glasteile bei. Liebhaber verglaster Fenster werden sich darüber freuen, wer auf Decals steht, kann mit den Glasteilen die Fensterlöcher verschließen und hat  viel weniger Spachtelarbeit als bei Revell. Wer das Abkleben der Fenster scheut, kann aber die Glasteile einfach weglassen und die Fenster später mit Crystal Clear verschließen.
Auf jeden Fall sollte der Rumpf, wenn man sich für durchsichtige Fenster entscheidet, innen dunkelgrau oder schwarz gestrichen werden. Das Cockpit ist wie bei vielen Airliner-Modellen leider leer. Es fehlt auch eine Trennwand zur Passagierkabine. Diese sollte aus Plasticsheet selbst angefertigt werden. Der Bugfahrwerkschacht und das Fahrwerk selbst ist weniger kompliziert als bei Revell. Der Schacht besteht aus nur einem Teil (37) und muß natürlich vor dem Zusammenbau der Rumpfhälften eingeklebt werden, was die Bauanleitung verschweigt. Außerdem sollte jetzt Ballast im Bug fixiert werden, damit das Modell später auf dem Bugrad steht. Glücklicherweise kann das Fahrwerk erst später montiert werden, auch ein Vorteil gegenüber Revell, da es beim Fortgang der Arbeiten, vor allem beim Abkleben und Lackieren, nicht abbrechen kann. Insgesamt finde ich die Rumpfkontur etwas bessere getroffen als bei Revell. Die Cockpitverglasung entspricht nur der Verglasung beim großen Vorbild. Die großzügigere Lösung, die Heller, Minicraft und auch Zvesda bei der Tu 154 praktizieren, bei der ein Teil der Cockpitdecke anmodelliert ist, wäre mir persönlich lieber gewesen, da man hier bei Bedarf besser Verspachteln und Verschleifen kann.
Es folgen die Tragflächen. Will man das Modell später auf den beigelegten Ständer stellen, so muß jetzt der Schlitz in der unteren Tragfläche ausgeschnitten werden. Die 2 –teiligen Höhenleitwerke würde ich erst nach der Lackierung montieren.
Da die von Aeroflot  geflogenen 767-300 von GE Triebwerken angetrieben werden,  liegen dem Bausatz auch nur GE  CF6 Triebwerke bei. Die Fans sind sehr gut getroffen. Die Pylone sind an die Verkleidung des Fans anmodelliert. Sehr lobenswert: Die Front der Verkleidung liegt als Ring bei: Damit wird die Montage erleichtert, Versatz und entsprechende Verspachtelarbeiten auf ein Minimum beschränkt.  Die Turbinensektion ist in je 2 Hälften dargestellt, der Austrittskegel muß extra eingesetzt werden. Die fertigen Triebwerke werden in Schlitze in den Tragflächen eingeklebt.
Das Fahrwerk ist robust, aber recht gut detailliert. Am Bugfahrwerk sind verglaste Rollscheinwerfer zu montieren. Die Fahrwerksklappen sind so weit geöffnet, wie am Boden üblich: Die großen Klappen im Rumpf und am Bug sind geschlossen, graviert  dargestellt. Sie werden nur nach dem Start oder vor der Landung zur Aufnahme bzw. Ausfahren der Fahrwerke geöffnet und werden am Boden nur ausnahmsweise etwa zur Wartung geöffnet. Auch den für die 300er Serie typischen Hecksporn hat Zvesda nicht vergessen, der das Heck vor Beschädigungen schützen soll, wenn die Piloten zu steil starten.
Allerdings fehlen auch diesem Kit wieder die VHF-Antennen, Staurohre und andere Kleinteile. Diese sind mir ohnehin fotogeätzt lieber. Hoffentlich gibt es hier bald einen entsprechenden Zubehörsatz.
Zvesda sieht für die neue 767-300 zwei Anstrichvarianten vor: Einmal die aktuelle und attraktive Aeroflot Bemalung in Silber Blau und Rot. Die Tragflächen haben dabei die Normlackierung. Die zweite Version zeigt die 767 in Boeing Werkslackierung.  Die Bemalungspläne sind relativ klein aber durchaus ausreichend. Die Farbtöne werden in Zvesda und Model Master Farben angegeben.
Ansonsten gibt es in der After-Market Szene jede Menge Decals für die 767-300 . Allerdings sollte man auf die Türvariationen und die Triebwerke achten. Ersatztriebwerke (Rolls Royce und P&W) gibt es von BRAZ. Auch eine Kürzung des Rumpfes zur Version 200 ist machbar.